万毅忠的博客

2009至2012年的加拿大驻华大使马大维（David Mulroney）近期表示在“来自中国的危机以及中国施加的巨大经济和政治压力”的震动下，加拿大已从制定对华政策转变为制定印太政策，他还以肯塔基赛马形容中国的未来“有些马起步缓慢，比赛中途有很大伸展，但没有完成比赛所需的一切”。 马大维是加拿大智库芒克中心（Munk School）高级研究员，出使亚洲30多年，曾任加拿大外交部副部长及政府外交和国防政策顾问，今年5月底他在与加拿大《对话》网站（HUB DIALOGUE）主持人肖恩·斯佩尔（Sean Speer）的长谈中聚焦中国，原题为《前大使马大维谈加中关系变化：我们着实被吓了一跳》，现做摘要介绍。 在分析“加拿大用国内侨民政治政策取代以国家利益为导向的外交政策的后果”时，马大维指“我们常在高级别会谈中向中国领导人讲述中国侨民故事，并视其为桥梁，结果却引来中国印度等外国势力干预，重视侨民政治重要性的政策确实糟糕，但加拿大对此很上瘾”。 马大维说“加拿大对中国问题迟钝，部分原因是缺乏外交政策，被锁定在‘发送’模式，不擅长‘接收’。加拿大1970年先于美国认识到中国的重要性，老杜鲁多承认了中国，中国对此心存感谢，加拿大误以为两国关系像琥珀一样凝固，无论世界如何变化，加拿大会永远是中国仁慈和高级的伙伴”。“加拿大没有审视中国面临的长期问题，也不够关注中国对待西方方式的变化，过去10年这种情况因习近平掌权而变本加厉”。 马大维分析“向中国靠拢的背后，经济机会和与生俱来的反美主义兼而有之。强烈的反美元素存在于加拿大、欧洲甚至梵蒂冈，认为中国提供了美国没有的机会，天真地相信从美国巴士换乘中国巴士不会有后果”。“中国对权力的攫取令人震惊，这令反美主义得以缓和，许多人转变了立场”。 关于“中国社会健康状况如何，是它自己定位的强国还是根本上孱弱”，马大维除了用肯塔基赛马来形容外，更具体指出中国的顽疾重症，如“面临环境问题，北方沙漠化严重，土壤和空气污染都处于临界水平。未能向更平衡、更少受繁荣和萧条周期影响的经济转型。房地产繁荣周期结束，正进入萧条。人口问题严重，独生子女政策及其实施方式加剧了这种情况。未富先老的中国面临残酷的养老问题，其老年残疾人比加拿大总人口还多”。 “中国还面临着心理挑战和障碍。不久后中国人一觉醒来就会发现自己一向看不起的印度

9月27日至10月7日在加拿大蒙特利尔举行的第41届国际民航大会是助力台湾声势最高的一届，会前30个国家142位议员参与《福尔摩沙俱乐部》（Formosa Club）发起的联署、会议期间美、德、法、日等国代表公开呼吁，都未能为守候在会场外的台湾民航局代表团敲开大门，台湾参与国际民航组织再次遇阻，问题症结何在？渥太华大学社会学教授、台湾研究讲座主讲人史国良(Scott Simon)于2021年3月在加拿大全球事务研究所网站（https://www.cgai.ca/）撰文《加拿大如何协助台湾参与国际民航组织》，对这一问题做了详细分析。 1944年12月7日52个国家在芝加哥签署《国际民用航空公约》宣告国际民航组织成立，其核心职能是协调民航政策和标准，提高航空安全，目前有193个会员，会员资格只对联合国成员开放，行业和民间社团可受邀参加三年一度的大会。作为创始成员国的中华民国在该组织中代表中国29年，其中25年它不再管理共产党控制下的机场或领空，直到1974年被北京取代。中华民国被逐出并没有改变台湾民航局（CAA）和中国民航局（CAAC）对各自空域、机场和商业航空公司保持自主权的事实。2018年桃园国际机场国际客运量全球排名第11位，航空货运量第8位，国际航空货运量第5位，台北飞行情报区在连接中国、日本和菲律宾的18万海里范围内，为载客7210万的航班提供了185万次导航服务。 即使在今天，两个航空当局也都各自自主谈判国际协议。2003年魁北克高等法院裁定，就有关航空诉讼而言，台湾是一个国家。问题症结在于，中国不仅不能管理台北飞行情报区或民航局、不能在国际民航组织中代表台湾，还阻碍台湾代表自己，令航空安全从属于中国的地缘政治诉求。 台湾遵守《芝加哥公约》，适应不断变化的国际民航组织规则，通过友好国家特别是美国分享信息，但由于信息不及时、不完整、系统不兼容和安全审计不一致，台湾民航局和台北飞行情报区的管理出现困难。2013年国际民航组织理事会主席在北京支持下邀请台湾以“主席贵宾”身份出席第38届大会，但2016年蔡英文执政后中国改变态度，阻挠台湾出席2016和2019年的大会。 由于国际民航组织承认各国对其陆地和领海上空的“完全和专属主权”，不允许飞机像海船那样随意挂靠一个国家使用“方便旗”，在中国不放弃对台湾主权主张的情况下，台湾被迫让步，四家航