政客们，高铁太棒了。请确保修通它

我个人对加拿大修建高铁的第一反应是，希望加拿大能够有能力以现代化的速度完成它。千万不要落得“老土豆酝酿，小土豆立项，小小土豆落成剪彩”的三代人项目。

为什么这么说呢，因为小土豆的长子今年已经18岁，按他43岁当总理的情况，还有25年他儿子Xavier James就可以为他爸爸立项的高铁剪彩了，25年，修一条1000公里的高铁，时间够不够？如果不够，就等他的小儿子，Hadrien Grégoire，今年11岁，距离43岁当总理还有32年，32年修完这条高铁，应该足够时间了吧！

正巧，加拿大智库 C.D. Howe 研究所研究员David Jones和高级政策分析师Tasnim Fariha就加拿大高铁有类似的忧虑，不过他们以十分委婉的言辞道出《渥太华，高铁太棒了。让我们确保我们能真正修建它》

他们的言论发表在2月19日的环球邮报上，也就是小土豆在蒙特利尔老城宣布高铁立项的当天：

加拿大计划在多伦多 - 魁北克市走廊提供更快、更频繁的铁路服务，该计划终于在周二得到批准，联邦政府宣布选定私人财团来开发这条期待已久的线路。

该集团名为 Cadence，包括魁北克养老基金的一个部门、AtkinsRéalis（SNC-Lavalin 的新名称）、加拿大航空和法国公司 SNCF Voyageurs。该集团将进入建设前的“共同开发阶段”，尚未公布竣工日期。

据估计，潜在的经济效益将达到数十亿美元。随着美国新总统任期内宏观经济的不确定性加剧，国家建设项目对加拿大来说比以往任何时候都更加重要。一条新的专用客运铁路线预计将带来经济增长、生产力和可持续性。

然而，加拿大的大型基础设施项目——尤其是公私合作项目，高铁就属于这一类别——经常受到变化、延误和不确定性的影响。

规模较小的铁路项目有很多例子。多伦多的埃格林顿轻轨估计超出预算 18 亿美元；多伦多地区的 Hazel McCallion 轻轨超出预算 44 亿美元；温哥华地区的 Surrey Langley 轻轨超出预算 20 亿美元。所有项目都面临延误，埃格林顿轻轨在 13 年后仍未投入运营。

此外，由于议会休会，政治注意力转移到其他地方，渥太华称之为 Alto 的项目有可能陷入困境。

高铁的批评者可能会指出其价格标签。事实上，健全的公共部门决策需要评估潜在投资的成本和收益。但行动和延误也是代价高昂的。维持现状将因生产力受限、道路拥堵和经济竞争力下降而损失数十亿美元。多伦多-魁北克市走廊拥有 1600 多万人口，创造了加拿大约 41% 的 GDP，但该走廊缺乏完全现代化的客运铁路服务。不仅如此，这使得加拿大成为七国集团中唯一一个没有高铁的国家，而其他国家则在继续实现交通现代化以促进增长。

我们即将发布的 C.D. Howe 研究所研究对无所作为的机会成本进行了定量估算。研究预测，多伦多-魁北克市走廊的专用客运铁路服务可在 60 年内产生 110 亿至 270 亿美元的累计经济效益。这些效益来自五个主要因素：节省铁路用户时间（基于假定的时间货币价值）、减少道路拥堵、提高道路安全性、降低排放和集聚效应（即通过更紧密的供应商-客户联系、更深的劳动力市场和知识溢出而提高的生产力）。

因此，风险很高。作为具有里程碑意义的基础设施项目，Alto 需要大量资本投资，以及运营和融资成本。另一方面，未能实现客运铁路网络的现代化也会带来一系列成本。如果没有投资，加拿大可能会面临更严重的道路交通拥堵、更高的排放量，并失去提高生产力的宝贵机会。

此外，预计到 2043 年，安大略省和魁北克省的人口将增加 500 万。随着现有交通网络随着时间的推移变得越来越拥挤，我们可能希望自己能早点采取行动。

《环球邮报》报道了加拿大各地交通项目延误和成本超支的原因：审批和设计已经政治化。上一代缺乏交通建设意味着政府缺乏监督新项目的能力。早期成功项目所采用的方法现在不再具有政治意义。

这些问题与公私合作伙伴关系 (P3) 不太相符。多伦多大学基础设施研究所所长马蒂·谢米亚蒂基 (Matti Siemiatycki) 告诉《波士顿环球报》，P3“从医院开始，然后进入其他类型的社会基础设施，在这些情况下，总体上运作良好。然后它进入交通运输领域，就遇到了障碍。”

面对这些挑战，高铁必须被视为一项国家建设项目，尤其是在面临损害经济的关税和第 51 个州的威胁的情况下。渥太华必须吸取过去的教训，以免重蹈覆辙，最重要的是，让这个项目不受政治影响。