多伦多-魁北克高铁的灰色前景

麦克唐纳-劳里埃研究所高级研究员理查德·岛冈（Richard Shimooka）4月13日在 Hub 撰文《为什么多伦多-魁北克高铁是个糟糕的主意》，指“该线路预计耗资600亿至900亿美元，至少需要十年才能完工”，且“无论铁路会带来哪些好处，都无法惠及加拿大其他地区，除了卡尔加里-埃德蒙顿走廊外，也没有其他类似的机会适合修建这样一条铁路”。

保守党领袖博励治称该项目荒谬且劳民伤财，公开表示有意取消该项目。

Alto项目可能产生的实际成本是否值得其他替代方案的机会成本。在整个英语世界，类似的高铁项目屡见不鲜，最终都变成了这里反对者所担忧的那种劳民伤财的烂摊子。英国的HS2高铁项目和加州的旧金山至洛杉矶高铁项目都经历了巨大的延误和严重的成本超支，最终成为委托建设这些项目的政府的沉重负担。

全文如下：

上周，卡尼政府重申了多伦多-魁北克城高铁项目（代号Alto）。该线路预计耗资600亿至900亿美元，至少需要十年才能完工。

该项目一直被吹捧为创造就业机会和促进经济发展的利器。但并非所有人都支持。迄今为止，至少有五个乡镇和市镇通过决议反对拟建线路，理由是担心征地、扰乱社区以及数十亿美元的巨额支出却鲜有当地受益。

保守党领袖博励治在拟建的七个站点之一彼得伯勒（Peterborough）发表讲话时，表达了这些不满，称该项目是一个荒谬的“劳民伤财”项目。

我个人非常热爱铁路，尤其是高速铁路。上个月访问日本期间，我的大部分行程都乘坐了日本的各种铁路网。从很多方面来看，日本著名的新干线（子弹头列车）堪称高速铁路设计的黄金标准。日本已发展出世界一流的铁路系统，以满足其居民的交通需求，而高速铁路网络正是其交通网络的重要组成部分。

对许多人来说，这正是加拿大应该努力效仿的系统。便捷性、可及性和成本优势都使其成为极具吸引力的选择。然而，尽管我个人对这种出行方式情有独钟，但考虑到其在加拿大的潜在适用性，尤其是考虑到最初的成本估算，保持务实的态度至关重要。日本的例子就是一个很好的例证——但原因并非支持者们乐于承认的。

博励治的谨慎是有道理的。加拿大毕竟不是日本，如果我们按照提议实施该项目，就不应该期望取得类似的成功。

日本的经验

自19世纪60年代明治维新以来，铁路在日本一直被视为国家现代化的标志。新干线尤其如此，它被广泛认为是二战后日本最伟大的技术奇迹之一。

与此同时，由于影响这个岛国的结构性因素，铁路旅行成为日本当时被迫选择的最佳方案。首先是日本缺乏本土能源，这增加了车辆拥有成本；其次是城市间缺乏高度发达的高速公路网络（加拿大人对此并不陌生）。汽车在日本社会中扮演着不同的角色，主要用于短途出行，城际驾驶通常不被鼓励，尤其是在使用收费公路的情况下。

新干线从20世纪60年代到21世纪10年代持续发展，但1989年后的发展尤为显著。这与日本后金融泡沫时代政治和社会的广泛转变不谋而合。其中一个关键因素是日本政府为刺激经济而采取的一系列大规模基础设施建设措施。

此前，新干线网络的发展主要集中在人口稠密的大城市之间，这些线路盈利能力较强。1990年后，日本开通了多条盈利能力较低的线路，通往欠发达的西海岸以及南北岛屿。这也是长期执政的自民党为维持其在主要城市中心以外地区的强大支持基础而采取的政治策略之一。

加拿大面临的挑战

在加拿大，很难看到类似的经济动态，因此也难以看到同样的基础设施建设规模。在日本，高速铁路惠及了绝大多数国民。而加拿大则不然。加拿大是一个幅员辽阔、地域分散且区域相对孤立的国家。保守党已公开表示有意取消该项目，而且除了拟建走廊之外，该项目显然缺乏更广泛的吸引力。无论铁路会带来哪些好处，这些好处都无法惠及加拿大其他地区，除了卡尔加里-埃德蒙顿走廊之外，也没有其他类似的机会适合修建这样一条铁路。

这自然会限制公众对该项目的支持，即便该项目进展顺利，没有出现任何明显的问题或超支——而这几乎是不可能实现的。在加拿大各级政府都面临日益增长的赤字之际，要维持公众对一个华而不实、耗资巨大的项目的支持，而该项目的受益者却仅限于部分民众，这实属不易。

此外，该项目不太可能促使加拿大人改变其交通出行偏好，尤其是在政府已经推翻了特鲁多时代旨在实现这种转变的诸多政策之后——其中最具代表性的就是碳税。

另一个关键区别在于，这些铁路项目持续不断的建设为日本政府和企业提供了宝贵的学习经验，并有助于维持其专业技能储备。这种无需从零开始建设每个项目的方式有助于降低成本。然而，Alto项目很可能成为一个无人问津的“白象工程”，它很可能面临同样的问题，因为它不太可能承受更大规模的建设热潮。

除了所需的技术技能外，还需要培养政治/官僚能力。与加拿大一样，日本也曾多次遭遇重大基础设施项目的地方阻力，例如上世纪六七十年代成田机场的建设以及几条新干线线路的建设。

不幸的是，加拿大的联邦体制尤其容易受到这些挑战的影响，多层级的政府和机构可能导致项目延误、评估和路线变更，这几乎肯定会增加最初的成本和工期预估。跨山输油管道扩建项目具有启发意义——最终，政府不得不将该项目国有化，而最终的预算超支高达数百亿美元。

高铁对受影响地区和城市的优势不容忽视，它们的确可能非常显著。但真正需要解答的问题是，Alto项目可能产生的实际成本是否值得其他替代方案的机会成本。在整个英语世界，类似的高铁项目屡见不鲜，最终都变成了这里反对者所担忧的那种劳民伤财的烂摊子。英国的HS2高铁项目和加州的旧金山至洛杉矶高铁项目都经历了巨大的延误和严重的成本超支，最终成为委托建设这些项目的政府的沉重负担。

总之，认为日本高铁建设经验对加拿大具有借鉴意义的想法充其量也只是过于简单化。

另一种选择

然而，我们不妨借鉴一下日本的另一个交通案例。

日本拥有强大的国内航空网络，连接着许多与新干线相同的地点。这提供了一种在成本和速度方面都具有竞争力的出行选择。大力投资升级加拿大的航空基础设施，以应对更大、更频繁的国内客流量，并引入更多竞争，才是更明智的纳税人资金和政府资源利用方式。更重要的是，这将惠及整个国家，而不仅仅是多伦多-魁北克城走廊。

这应该成为此类努力的典范——政府应该优先考虑那些基于对如何最大限度发挥有限税款效益的评估而制定的项目。增加对城际交通系统的投入是否与建设能够缓解加拿大各大城市普遍存在的交通拥堵的城际系统一样重要？答案是否定的。

虽然新干线是现代奇迹，但加拿大走出一条属于自己的道路，更有利于其未来的繁荣发展。