康明凯：中国电动汽车终结加拿大汽车工业

康明凯（Michael Kovrig）是StrategicEffects的执行董事、科夫里格集团（Kovrig Group）首席执行官、国际危机组织高级顾问、曾任职联合国和北京加拿大大使馆，其撰写的最新报道是《中国对加拿大发出贸易最后通牒：要么服从，要么承受后果》。此文改编自康明凯向加拿大下议院工业与技术常设委员会、国际贸易常设委员会以及科学与研究常设委员会提交的证词。加拿大《海象》杂志（https://thewalrus.ca/）6月18日以《中国电动汽车不会拯救加拿大汽车工业，它们只会终结它》为题发表，指“接受中国制造的汽车并不会让加拿大更加繁荣。相反，这会让我们既依赖又屈从于一个通过技术、制造和供应链来追求全球中心地位的政权，而这一战略对西方残存的工业实力构成了威胁”，“这项交易是产业投降的蓝图”。

关键问题在于，加拿大究竟是想成为下一个汽车经济体的生产者，并在本世纪关键技术的研发和标准制定中扮演重要角色，还是仅仅成为中国不可持续且掠夺性工业体系下剩余车辆的小型附属市场。

中国扭曲的政治经济体制催生了一个庞大的产业生态系统，该系统依赖于数千亿美元的补贴、税收优惠、廉价土地以及宽松的劳工和环境监管。

内蒙古制造的电池和魁北克省贝康库尔制造的电池，其碳足迹截然不同。加拿大电网越清洁，这种差异就越大。每一辆中国制造的电动汽车取代加拿大制造或韩国制造的电动汽车进入加拿大市场，都会使交通运输部门的总排放量略有增加，而不是减少。

全文如下：

加拿大曾经一度有望实现电动汽车的生产。在安大略省阿利斯顿（Alliston）的一家本田工厂，这家位于锡姆科湖（Lake Simcoe）附近、拥有2万人口的小镇，曾生产思域（Civic）长达一代人之久。前总理特鲁多和省长道格·福特参观了装配线。他们与本田首席执行官三部俊弘一同宣布了该行业历史上最大的一笔单笔投资：150亿美元，用于建设加拿大首个电动汽车供应链。当时是2024年4月。一年多后，本田汽车公司重申了对这项投资的承诺，尽管该公司曾暂停该项目两年之久。

2026年5月，本田宣布无限期暂停该计划，令原本充满希望的发展轨迹戛然而止。资金尚未到位，工厂在可预见的未来也无法建成。失望之情迅速蔓延，令人感同身受。本田宣布这一消息后不到48小时，《环球邮报》的埃里克·雷古利（Eric Reguly）就代表卡尼政府的部分成员发声，认为加拿大现在应该积极争取中国电动汽车制造商——包括比亚迪、奇瑞和小米——来填补本田留下的空白。毕竟，这些中国公司此前已经表达了对加拿大市场的兴趣。雷古利认为，中国可以取代美国和日本，成为加拿大经济战略中的重要力量。“追随资金的流向。”

这条建议比他自己意识到的更有道理。这句名言出自1976年的电影《总统班底》，该片讲述了水门事件中无底的腐败。具有讽刺意味的是，这恰恰触及了加拿大将中国视为不加限制的经济伙伴这一问题的症结所在。追溯资金流向就会发现，接受中国制造的汽车并不会让加拿大更加繁荣。相反，这会让我们既依赖又屈从于一个通过技术、制造和供应链来追求全球中心地位的政权，而这一战略对西方残存的工业实力构成了威胁。

这种情况直接源于加拿大总理今年1月在北京进行关系调整访问期间，在地缘经济压力下与中华人民共和国签署的现有协议。官员们将这项初步安排描述为互利共赢：该安排允许中国电动汽车进入加拿大市场，第一年配额为4.9万辆（到2030年将增至7万辆）。作为交换，中国同意暂时取消对加拿大油菜籽、猪肉和海鲜的报复性关税。谈判筹码的巨大失衡在协议的不对称性中暴露无遗：中国电动汽车五年进入加拿大市场，换取中国对加拿大农产品十个月的关税豁免。而能否延长这一豁免期，取决于加拿大是否继续保持良好行为，由中国官员评判。

大多数加拿大人似乎并未意识到，这项协议以及我们未来如何应对，是加拿大有史以来面临的最具战略意义的问题之一。它将深刻地影响加拿大政治和经济发展的走向。然而，加拿大人却并未认真讨论其影响。

相反，迄今为止，公众讨论几乎完全集中在加拿大人是否想要更便宜的电动汽车以及电动汽车对环境有何益处。这种框架假定加拿大注定沦为外国产品的消费市场。但这样的结果是一种选择，而非必然。而所有选择，都伴随着相应的后果。关键问题在于，加拿大究竟是想成为下一个汽车经济体的生产者，并在本世纪关键技术的研发和标准制定中扮演重要角色，还是仅仅成为中国不可持续且掠夺性工业体系下剩余车辆的小型附属市场。

要回答这个关键问题，需要理解三个方面——三个“是什么”。首先，作为经济实体，中国电动汽车的本质是什么？其次，其他国家在接纳电动汽车方面吸取了哪些经验教训？最后，也是最重要的一点：加拿大如果也这样做，究竟会获得什么，又会失去什么？弄清这三个“是什么”的答案，将有助于加拿大人看清资金的流向。

毋庸置疑，中国在技术和制造业方面取得的巨大成功，很大程度上归功于其庞大的市场规模、完善的物流基础设施和产业集群。其技艺精湛的企业家、工程师、管理人员和工人也功不可没。仅凭这些优势，一些中国企业就足以成为强大的竞争对手。

但中国的一党制国家从未满足于自由市场竞争。经过数十年的自由化进程，自世界金融危机以来，中国又重新转向更为专断的产业政策，力图掌控21世纪的核心技术及其生产资料。这种扭曲的政治经济体制催生了一个庞大的产业生态系统，该系统依赖于数千亿美元的补贴、税收优惠、廉价土地以及宽松的劳工和环境监管。

诚然，大多数国家都会补贴汽车行业，但补贴规模远不及中国：经济合作与发展组织（OECD）成员国的平均补贴额约为受益企业收入的0.7%。而中国提供的补贴额是这个数字的六倍多，同时还提供几乎无限的信贷。在国家主导下，银行以极低的利率向受政治扶持的制造商提供永续贷款，使它们能够承受以盈利为导向的股东结构无法承受的损失。

去年中国电动汽车行业的统计数据说明了一切：产量增长了10%，收入增长了7%，但利润率却跌至十年来的最低水平。生产激励机制将原始设备制造商（OEM）困于一种被称为“内卷化”的恶性循环中，这种循环导致过度竞争，OEM对供应商施加了更加苛刻的付款条件。由于生产过剩，OEM被迫将产能推向中国消费者无法承受的水平，并将过剩产品倾销到海外市场，在那里他们至少还能获得一些利润，从而在国内竞争中占据优势，并维持工厂运转以取悦中国共产党的监管。再加上人民币被严重低估，使得他们的汽车以美元计价显得异常便宜，这就为像电池制造商宁德时代（CATL）这样的全球制造巨头提供了温床。

加拿大无法复制这种经济模式的规模和结构——我们也不应该复制。当然，根据世界贸易组织的规则，渥太华在某些情况下可以代表加拿大公司采取防御措施。但这速度太慢，不足以应对许多经济学家现在所说的“第二次中国冲击”。世贸组织机制是为自由经济模式设计的，在这种模式下，企业之间相互竞争。这些机制无法抵御中国规模的产业政策，这种政策使外国企业与中国政府对抗。因此，加拿大经济与中国更紧密地融合，意味着参与一场不公平的游戏。这场游戏只有对方才能赢——而输掉则意味着沦为以中国为中心的地缘经济体系中的一个附属市场。

由于关税阻碍了这些电动汽车制造商进入利润丰厚的美国市场，他们转而开拓世界其他地区。自2022年以来，他们在澳大利亚、巴西、印度尼西亚、以色列和墨西哥等不同国家的电池电动汽车市场迅速占据了主导地位。即使在欧洲这个拥有庞大生产能力的国家，电动汽车的渗透率也令人震惊。

接下来会发生什么？三种糟糕的情况接踵而至：我们最终可能会依赖中国的技术和供应链，使北京能够控制或扰乱整个行业。不公平竞争可能会削弱我们的产业、创新能力和高质量就业。为了阻止前两项措施的发生，我们或许会被迫采取代价高昂的产业政策和强硬的保护主义措施。遗憾的是，我估计这三项措施都可能发生。

这并非全新的产业剧，而是其他行业已发生类似事件的续集。太阳能电池板曾是西方世界蓬勃发展的产业。如今，国内生产已崩溃，中国控制了全球约80%至95%的制造业。在以中国为主导的全球产能过剩下，加拿大钢铁行业也陷入停滞。而北京现在正利用其对稀土和关键矿物提炼的近乎垄断地位，将其作为国家权力的强制工具。每个行业的周期大约持续了十年。加拿大汽车行业也正面临着同样的困境——除非渥太华出台相应的政策和法规来阻止它。

这就是我们面临的风险。加拿大制造业数十年来赖以生存的产业生态系统——包括汽车行业及其相关的零部件、工具、软件和国防工业产能——的生存能力正面临考验。

抛开经济因素不谈，支持中国电动汽车进入加拿大市场的人士认为，气候危机迫使他们采取这一步骤。他们指出，中国汽车是世界上最便宜的电动汽车；在冰川融化之际，纠结于产业政策是毫无道理的。

但事实上，中国制造的电动汽车早已不再是最清洁的电动汽车，即便它们曾经是最清洁的。欧洲气候组织“交通与环境”（Transport & Environment）的研究发现，中国电池生产产生的碳排放量平均比欧洲电池生产高出约37%，比拥有清洁电网的国家高出近三分之二。原因很简单：中国仍在以世界其他地区十年前就已放弃的速度建设燃煤电厂。内蒙古制造的电池和魁北克省贝康库尔制造的电池，其碳足迹截然不同。加拿大电网越清洁，这种差异就越大。每一辆中国制造的电动汽车取代加拿大制造或韩国制造的电动汽车进入加拿大市场，都会使交通运输部门的总排放量略有增加，而不是减少。

此外，以气候为由进口中国商品是一场政治灾难。如果选民认为绿色转型补贴会在合肥而非汉密尔顿创造就业机会，正如经济学家保罗·克鲁格曼所言，“我们避免气候灾难的最后希望也将破灭”。绿色转型的经济逻辑与其政治逻辑密不可分。如果脱碳政策掏空了其赖以获得政治支持的产业，那无异于自取灭亡。认真审视气候论点，就会发现它并非指向中国电动汽车，而是指向那些能够最快取代汽车尾气排放，同时又能维系政治联盟的电动汽车，这些政治联盟将在未来二十年艰难的投票中捍卫气候政策。在加拿大，这些电动汽车产自剑桥、温莎，如果我们做出正确的选择，布兰普顿也将生产这些车辆。

正如气候和经济论点无法脱离政治一样，它们也无法脱离人权。本田电动汽车计划的失败造成了毁灭性的打击，原因有很多，最直接的后果是1000个工作岗位的流失。而且这些原本都是高薪工作。加拿大汽车装配厂的Unifor工会成员平均时薪为44.52加元。但生产可能涌入加拿大的电动汽车的中国工人却没那么幸运，他们的时薪仅为2.40至6.20加元。中共不接受其他组织方式，因此独立的工会无法存在。中国的户籍制度也剥夺了约3亿农民工享有平等服务的权利。土地征用未经协商。

大量权威研究还揭露了中国普遍存在的强迫劳动现象，尤其涉及少数民族。谢菲尔德哈勒姆大学的一份报告专门记录了维吾尔族劳工被转移到汽车供应链——生产底盘钢材、汽车内饰、轮胎、玻璃以及为大多数中国电动汽车电池提供动力的锂——而这些零部件被中国和西方汽车制造商广泛使用。一个建立在马克思列宁主义基础上的政党，却为了实现其国家强盛和政权存续的目标而剥削工人，这无疑是历史上最大的讽刺之一。但马克思会认同这种逻辑：权力来源于对生产资料的控制。

而这仅仅是生产方面的问题。加拿大签署了一项电动汽车配额协议，该协议仅按制造国和价值对车辆进行分类，却只字未提软件来源、数据存储地点以及数据共享对象。但从技术角度来看，现代中国电动汽车本质上就是一台移动计算机，配备摄像头、麦克风、激光雷达、亚米级GPS以及持续的空中软件更新。鉴于中国2017年颁布的《国家情报法》强制要求任何中国企业应要求协助情报收集，所有数据的流向以及谁能控制这些机器，都显而易见。

华为、TikTok、海康威视和DJI等中国公司正是如此运作的，这也是澳大利亚、加拿大、新西兰、英国和美国组成的“五眼联盟”情报机构限制它们的原因。联网汽车也即将被列入限制名单。加拿大接受的中国电动汽车越多，即使加拿大人最终想要摆脱中国的安全体系，也就越难。我们将深陷其中，而这正是中国从一开始就想要达到的目的。

其他国家与北京的关系更加紧密，并为此付出了代价。在维克托·欧尔班的非自由主义统治下，匈牙利对中国电动汽车和电池投资的投入超过了其他任何欧洲国家，到2024年，匈牙利吸引了欧洲约60%的中国电动汽车相关投资。而这笔投资代价惨重。匈牙利当初被承诺的经济转移——熟练就业岗位、技术和供应商整合——大多未能实现。这些工厂大多只是用来组装在其他地方生产的汽车。电池、钢铁、熟练工人和技术都来自中国。

墨西哥进行了一场截然不同的实验。中国纯电动汽车在墨西哥电动汽车市场的份额在两年内从约28%飙升至近90%。最终，在2026年1月，墨西哥将未纳入自由贸易协定的乘用车关税提高至50%——这是世贸组织规定的上限——比亚迪也因此搁置了在墨西哥建厂的计划。这一政策逆转在政治上造成了巨大的痛苦，主要是在美国的压力下，因为2026年的贸易协定审查即将到来。墨西哥承担了接纳中国电动汽车产业的全部成本，以及限制其发展的大部分成本。加拿大观察人士在效仿之前，应该认真研究这个案例。

本田冻结了其计划，因为关税的不确定性削弱了其在美国市场销售的吸引力。但是，如果市场准入条件改善，来自友好国家的冻结项目是可以重启的，而拱手让给战略对手的产业影响力则无法逆转。中国企业之所以涌入，是因为它们无论如何都无法进入美国市场，它们希望找到一条捷径。但我们不能简单地用中国工厂取代美国或日本工厂，因为北京的政治经济体系与华盛顿和东京截然不同。

像卡尼宣布的那种交易，其前提是中国电动汽车公司获得市场准入，而加拿大则获得工厂、就业机会和供应商整合。然而，事实并非如此。没有一家中国公司承诺在加拿大——或者其他任何地方——建立合资企业或进行技术转让。与前几代日本、韩国、欧洲和美国的跨国公司不同，中国公司在本地化方面面临的结构性激励较弱。通常情况下，中国公司员工中只有不到10%在中国境外。

这并非是要关闭加拿大与中国的贸易和投资大门，而是要有选择地向中国开放，并制定能够提升加拿大自身能力、增强加拿大产业韧性和维护国家主权的条款。我们需要决定加拿大可以接受的中国企业或中国控制的企业的参与程度——否则，最终的决定将由他人替我们做出。我们要求设立“快速恢复”条款，以便在北京再次对加拿大农产品出口或其他敏感行业采取经济胁迫时，自动恢复征收关税。我们必须坚持加拿大制定与美国商务部法规相兼容的联网汽车数据和软件（最终还包括固件和硬件）规则，以避免华盛顿在贸易协定审查中将加拿大组装的汽车合法地重新定性为中国汽车。所有这些措施都不需要重新谈判协议，而是限制协议的运作方式。但目前，这些措施尚未落实。

加拿大经济政策史学家回顾2020年代时，会发现仍有一线时间可以设定相关条款。这扇窗现在正敞开，但正在关闭。2027年之后，任何纠正措施的成本都会更高，而且越来越难以实施。本田新闻引发的公众辩论并非是在中国投资和不投资之间做出选择，而是在接受产业替代和要求产业发展之间做出选择。这个选择权属于加拿大人。不应因为完全没有门槛就让他们得逞。

当然，要追查资金流向。但必须明白，中国电动汽车的涌入会让加拿大汽车制造业陷入困境，并最终可能导致加拿大大部分产业陷入缓慢的死亡螺旋。我经常听到加拿大人说我们现在别无选择。他们真正的意思是，捷径已被堵死，而他们不喜欢走更艰难的路。但这条路才是通往长期繁荣和主权的道路，它能帮助我们发展自己的供应链和生态系统。