中国电动车企大幅领先的三要素

加拿大道明银行高级副总裁兼首席经济学家Beata Caranci与经济学家Andrew Foran、Likeleli Seitlheko联合撰文《加拿大人需要战略性地思考电动汽车和中国问题》，指“2023年特鲁多政府要求零排放汽车在2026年占轻型汽车销量的20%，到2030年达到60%，到2035年达到100%的目标已经遥不可及，卡尼最近宣布暂停2026年目标”，“2025年第一季度，纯电动汽车和插电式混合动力汽车占新车注册量的8.7%，低于2024年的近15%。电动汽车销售势头放缓的部分原因是2025年联邦和省级消费者补贴的枯竭。此外，电动汽车价格相对于同类内燃机汽车仍然较高，消费者还担心充电基础设施不足”。文章批评“加拿大对中国电动汽车征收100%关税，限制了市场上最先进电池技术的采用，等于将‘婴儿’和‘洗澡水’一起倒掉”。

“加拿大政府应该更具战略性地制定政策，而不是一刀切”。

“加拿大在全球贸易和国内政策方面需要制定新的战略。电动汽车市场是加拿大拥有先天竞争优势的典型例子（例如，丰富的适用于磷酸铁锂电池和三元锂电池的关键矿产资源、价格实惠的清洁能源、电动汽车和电池制造能力、政府支持以及现成的熟练制造业劳动力）”。

“中国在全球扩张的愿望，某种形式的合作或许可以帮助加拿大改善其电动汽车生态系统。这在电动汽车电池和电池材料采购方面已经有所体现，大多数主要汽车制造商都与中国企业在这方面开展了某种形式的合作”。

“加拿大实现汽车业务多元化和生产多元化的战略不应忽视与像中国这样的市场领导者建立合作伙伴关系”。

“中国汽车制造商和电池制造商在技术和生产成本降低方面的进步，为加拿大通过战略合作伙伴关系实现电动汽车供应链多元化提供了机遇”，“有助于加拿大汽车行业加速创新，降低生产成本，并增加提供给消费者的电动汽车车型种类”。“美国和欧洲汽车制造商已经与中国企业建立了不同程度的合作伙伴关系。加拿大拥有端到端供应链的额外竞争优势，可以支撑国内产业发展”。

在谈及中国电动车企业取得如此大领先优势的原因时，他们认为“中国电动汽车技术相对于北美和欧洲的相对技术优势，已有大量论述。鉴于中国近20年前就开始培育这一优势，并投入数千亿美元的补贴来扶持该行业，因此存在技术差距是意料之中的。然而，需要更明确地界定这一差距，以评估相对差异以及传统汽车制造商迎头赶上的可行性”。

首先，近二十年来，中国电动汽车行业受益于生产和消费者补贴，这不仅帮助该行业发展了规模经济，还导致了电池产能过剩。产能过剩压低了中国的电池价格，从而催生了如今低成本电动汽车的出现。

其次，中国企业主要专注于磷酸铁锂 (LFP) 电池，而在西方国家，镍锰钴 (NMC) 电池更为常见。镍锰钴电池能量密度更高（单位重量的能量容量），且在低温下性能更佳，而磷酸铁锂电池成本更低，因为铁比镍和钴更丰富且更便宜。一项估计表明，磷酸铁锂电池的生产成本可能比镍锰钴电池低35%。此外，磷酸铁锂电池不易过热，因此更适合快速充电，这一特性帮助中国企业在快速充电技术开发方面取得了显著进展。

第三，垂直整合使比亚迪等中国企业能够更好地控制供应链成本，而许多非中国企业（特斯拉等少数企业除外）则无法做到这一点。例如，比亚迪最初是一家电池制造商，现在自主生产电池，其成本远低于LG Energy Solution、三星SDI和松下等领先的电池制造商，而这些制造商为许多西方汽车制造商提供电池。这是一个显著的优势，因为电池在电动汽车制造成本中占很大比例。对于加拿大市场上的电动汽车，电池成本估计占汽车总生产成本的四分之一以上。

在谈及西方电动车企业如何缩小与中国同行的差距时 ，文章说：

鉴于中国在电动汽车技术领域的领先优势，及由此带来的中西方汽车制造商之间的差距，以及能否缩小这一差距。过去几年，西方国家政府投入了数百亿美元用于消费者和生产补贴，差距正在缩小。但许多此类补贴在全球范围内已经取消，汽车制造商将不得不更直接地竞争。

目前，汽车制造商正将精力集中在电动汽车成本最高的部件——电池上。通用汽车和福特等公司正在将重点转向磷酸铁锂电池，用于新的入门级车型，预计这些车型的价格将低于大多数现有车型。在北美，随着福特位于密歇根州的工厂于2026年投产，磷酸铁锂电池的产量预计将在未来几年内增长。在加拿大，大众汽车（PowerCo）位于安大略省的工厂将生产磷酸铁锂电池以及其他化学电池，并将于2027年开始生产。此外，通用汽车和LG Energy Solution的合资企业 Ultium Cells最近宣布，计划将其位于田纳西州的部分电池制造厂改造为磷酸铁锂电池生产厂，预计将于2027年开始生产。其他韩国和日本的电池制造商也在投资磷酸铁锂电池，并在全球范围内提高产量。

在缩短充电时间方面，中国以外的制造商一直在大力投资研发。例如，三星SDI大约一年前宣布，有望在2026年推出可在5分钟内增加300公里续航里程的电池。虽然这一续航里程已被今年早些时候比亚迪和宁德时代宣布的400公里和520公里的续航里程所掩盖，但与目前的技术水平相比，这仍然是一个巨大的进步，同时也凸显出中国以外地区正在发生显著的技术进步。

此外，许多原始设备制造商正在与中国电池制造商和汽车制造商合作，以从技术进步中获益。合作程度各不相同。例如，通用汽车在其田纳西工厂投产前直接从宁德时代购买电池，而福特则从宁德时代获得电池和制造技术的许可，用于其密歇根工厂。其他西方原始设备制造商正在寻求与中国原始设备制造商合作开发低成本电动汽车车型。例如，Stellantis已收购零跑汽车20%的股份，两家公司成立了合资企业，将在中国境外销售和生产经济型电动汽车。此次合作对双方均有利：零跑汽车可以借助 Stellantis 的品牌知名度和深厚的分销及服务网络扩大其全球销量，而 Stellantis 则可以利用零跑汽车高性价比的高科技电动汽车产品实现其电动汽车销量目标。此类合作还能使西方汽车制造商学习其中国合作伙伴的运营流程，从而缩短汽车开发时间并降低资本成本。

附资料：

中国在三大主要地区电动汽车市场份额。在欧洲，中国电动汽车的份额从德国的4%到挪威的9%不等；在大洋洲，新西兰的份额为15%，澳大利亚的份额为26%；在北美，加拿大和美国的份额均为0%，而墨西哥的份额则高达70%。

宁德时代和比亚迪近期都宣布了新的电池技术，可在5分钟内分别增加520公里和400公里续航里程。这与加满一箱汽油所需时间相当，但续航里程也差不多。

最重要的考虑因素是车辆成本。中国汽车制造商在国内市场提供价格实惠的车型方面再次遥遥领先于其他厂商，在某些情况下，这些车型的价格甚至低于同类内燃机（ICE）汽车。根据国际能源署的数据，2024年，中国的电动SUV仅比内燃机SUV贵2%。2023年电动汽车的平均价格已低于传统汽车。相比之下，美国和德国的电动SUV价格分别高出26%和20%，而美国和欧洲的普通轿车价格分别高出21%和38%。