加拿大汽车制造南北方向的矛盾

《加拿大汽车杂志》（https://driving.ca/）记者洛林·索默菲尔德（Lorraine Sommerfeld）1月19日撰文《加中协议对我们的汽车行业意味着什么？》，指“目前在加拿大生产汽车很困难，因为我们的汽车分销模式是南北走向，主要依赖美国。所有迹象都指向墨西哥，因为那里成本低廉。如果无法在墨西哥生产，那就只能转向美国这个庞大的市场。加拿大面积小，成本高”。

对于任何在加拿大建厂的企业，包括未来可能在加拿大建厂的中国企业来说，首要的挑战就是解决我们南北方向的矛盾。

全文如下：

加拿大与美国的贸易谈判代表花了近一年的时间，就像在粪堆里翻找一匹小马驹。不管你愿不愿意承认，在可预见的未来，这匹小马驹根本不可能出现。它在中国，或者除美国以外的任何地方。

加中最近达成的协议对我们的汽车行业意味着什么？

正如之前宣布的那样，加拿大将允许4.9万辆中国电动汽车进入该国，关税税率恢复至之前的6.1%，远低于我们原计划在2024年底加征的100%关税。在与美国采取团结行动之前，中国享有加拿大最惠国待遇，与其他未与加拿大签署自由贸易协定的国家一样，需缴纳6.1%的关税。加征100%关税是为了与美国保持一致。真是世事变迁，国家也随之改变。

根据新达成的条款，“预计五年内，这些车辆中将有超过50%是价格亲民的电动汽车，进口价格低于3.5万元”加拿大总理卡尼对《多伦多星报》表示。

甚至一些加拿大的电动汽车反对者也表示，如果电动汽车的价格没有比同级别的燃油车高出那么多，他们也会考虑购买电动汽车。或许他们曾设想过驾驶售价低于2万元的电动汽车，但即使价格低于3.5万元，也足以引起一些人的关注。

哪些省份可以购买中国电动汽车？

麦克马斯特大学 W. Booth 工程实践与技术学院工程与公共政策硕士项目负责人 Greig Mordue 以历史为例，展望了未来的发展趋势。

“如果我们回顾1981年，当时加拿大与日本达成了一项类似协议，我们必须记住当时的后果：按车辆数量而非金额分配，导致日本汽车制造商纷纷转向高端市场。思域变成了雅阁，卡罗拉变成了凯美瑞。两三年内，进口日本汽车的平均价格从8000元涨到了14000元”他解释道。

如果中国希望在3.5万元以下的限价生效前，将最初的4.9万辆电动汽车全部售罄，Mordue表示，中国很可能会通过引进价格更高的车型来弥补这4.9万辆的缺口——而加拿大目前已经有很多高端电动汽车，但销量却不高。中国目前拥有2500万辆的过剩产能；即使售出其中的4.9万辆，对中国来说也微不足道。正如Carney指出的，这4.9万辆仅占加拿大电动汽车销量的3%左右。

这里还值得一提的是：最有可能率先进入加拿大市场的品牌，往往是那些原本就在加拿大运营的品牌。在100%高额关税实施之前，特斯拉在2023年在加拿大销售了超过4.4万辆上海制造的汽车。福特Nautilus曾经在加拿大安大略省奥克维尔生产，但随着该公司将所有生产线转移到杭州，情况发生了变化。不仅没有因此受到惩罚，销量在2024年反而增长，包括在加拿大。沃尔沃和Polestar 2听起来是不是很耳熟？“中国车”可能并非你想象的那样。

这将是一个漫长的过程，而其他省份则会立即获得援助。汽车销售商需要有人愿意投资经销店，而这49000辆汽车的分配方式将决定谁能获得足够的车辆来维持运营。你还需要建立零部件市场和服务连锁体系。“你不可能带着一辆车开进加拿大，然后就能在沃尔玛找到货架”莫杜指出。

莫杜也提醒说，目前在加拿大生产汽车也很困难，因为我们的汽车分销模式是南北走向，主要依赖美国。“所有迹象都指向墨西哥，因为那里成本低廉。如果无法在墨西哥生产，那就只能转向美国这个庞大的市场。加拿大面积小，成本高。”这与北美自由贸易协定（NAFTA）导致加拿大汽车工业泡沫持续破裂，美国制造商在加拿大建厂的情况如出一辙。我们去年就讨论过这个问题。

安大略省省长福特对此感到恼火是可以理解的，但他关于中国“涌入市场”的言论有些夸张。诚然，这种情况会缓慢发生（不像油菜籽粕、海鲜和猪肉的关税将在未来几周内得到缓解；加拿大是一个整体国家，而不仅仅是汽车制造业），但如果三年内每年有4.9万辆中国制造的汽车进入一个年销量约为200万辆的市场，那也只是涓涓细流，而非洪水泛滥。或许更像是一小块潮湿区域。

如果福特真的担心中国在加拿大市场“站稳脚跟”会威胁到加拿大汽车工业，那么他挺身而出保护丰田和本田的做法是合理的。但他应该记住，很多“脚”已经向南延伸多年了。他应该留着后手，对付像现代或马自达这样的制造商——它们在加拿大销售大量汽车，却不在加拿大组装。对于任何在加拿大建厂的企业，包括未来可能在加拿大建厂的中国企业来说，首要的挑战就是解决我们南北方向的矛盾。拆弹不是直接引爆，而是要小心翼翼地剪断电线，直到能够控制住为止。记住：我们并非自愿承受这颗炸弹，而是被强加给我们的。

卡尼希望中国企业在加拿大建厂，但要知道，历史上丰田和本田也是通过同样的方式进入加拿大市场的。加拿大汽车制造商协会（CVMA）或许会义愤填膺地声称，他们所代表的美国利益将受到损害（别被他们的名字误导了），但我们亲眼目睹了两家美国制造商是如何掏空（或者说是拖延？）了他们在加拿大的装配线，最终却只能由加拿大人收拾残局、关灯熄灭。这并非仅仅是因为特朗普给了他们一个替罪羊：自2000年以来，美国在加拿大的制造业一直在稳步下滑。

正如莫杜所指出的，加拿大在1981年就曾与日本实施过类似的自愿出口限制（VER）。其目的是保护现有的加拿大制造业，同时给予新进入者时间在加拿大建厂，以便进行生产和销售。加拿大本田于1986年开设了阿利斯顿工厂；1988年，丰田也效仿。如今，这两家公司已成为加拿大最大的两家汽车制造商。

当前谈判竟然预示着某种早已流失的资产即将流失，这着实耐人寻味。本田和丰田肯定最有发言权，而且无疑会怒不可遏，但他们也确实有这个权利。不过，这两家公司肯定不会对此发表任何评论。加拿大汽车制造商协会（CVMA）要求加拿大政府维护那些与加拿大利益越来越不符的汽车制造商，却反过来指责加拿大政府自救，而不是反抗那艘把他们甩下船的船。