是谁扼杀了加拿大电动车梦？

加拿大能源领域智库彭比纳研究所（Pembina Institute）执行董事克里斯·塞弗森-贝克（Chris Severson-Baker），彭比纳研究所交通运输主管亚当·索恩（Adam Thorn）10月31日在《环球邮报》撰文《谁在扼杀加拿大的电动汽车梦想？不仅仅是特朗普和他的关税》，指“更大的问题或许在于我们自身不均衡的策略”，“我们全力以赴地建设供应，却几乎没有采取任何措施来确保需求。风险显而易见：我们最终可能会拥有世界一流的工厂，却找不到国内客户来购买其产品。这显然不是一个深思熟虑的战略”。

我们止步于生产线建设，未能建立起客户群体。

全文如下：

是谁让加拿大的电动汽车发展机遇面临风险？是特朗普的关税吗？部分原因如此。但更大的问题或许在于我们自身不均衡的策略。加拿大已投入数十亿资金用于电动汽车和电池制造。然而，尽管我们全力以赴地建设供应，却几乎没有采取任何措施来确保需求。风险显而易见：我们最终可能会拥有世界一流的工厂，却找不到国内客户来购买其产品。这显然不是一个深思熟虑的战略。

最近宣布安大略省将停止生产雪佛兰BrightDrop电动货车，以及斯特兰蒂斯公司的吉普指南者（Jeep Compass）EV（将生产转移到伊利诺伊州），就是一个例证。尽管加拿大已投入数十亿公共资金支持美国公司生产电动汽车，但对加拿大企业和消费者购买电动汽车或安装充电基础设施的支持仍然有限。卡车和厢式货车的补贴政策虽然存在，但推广速度缓慢，而乘用车补贴政策则已暂停。一项完整的战略必须同时投资于电动汽车的生产和推广。毕竟，最好的补贴就是付费的客户。

这从来都不是一个可以放任不管的市场；主要行业长期以来都受益于政府的支持。投资于电动汽车的供应和推广，能够确保加拿大在未来保持全球竞争力，建立独立的供应链，并减少对美国决策的依赖。加拿大必须实现贸易多元化，并在全球市场占据更有利的地位。为此，我们需要顺应潮流，而不是坐等落后。加利福尼亚州和中国已经证明，不断增长的国内需求是发展具有全球竞争力的供应链和特斯拉、比亚迪等制造商的催化剂。无论我们是否愿意，全球汽车市场都在向电动汽车转型，我们迟早都必须满足这一需求。

这并非假设。今年全球售出的乘用车中，四分之一将是电动汽车。在中国，这一比例已超过一半。欧洲也接近20%。电动货车和卡车也在快速增长，在中国已占据近五分之一的商用车市场份额，预计到2030年将接近一半。当我们还在犹豫不决时，世界却在加速发展。

通过明智的需求侧政策，例如商业激励、便捷的充电网络和清晰的监管，我们可以释放就业、供应链和科技领先优势。

然而，我们却止步于生产线建设，而未能建立起客户群体。即使拥有北美最先进的电动汽车工厂，如果加拿大人不买账，生产线就会闲置，工作岗位流失，最终买单的还是纳税人。这就像盖了一栋房子却从未接通水和暖气系统——技术上完工，却无法居住。

批评人士，包括许多目前暂停或关闭加拿大工厂的汽车行业人士，会认为加拿大的汽车制造业始终以出口美国为中心。这固然是挑战的一部分，但加拿大对此无能为力。

加拿大能够掌控的是，我们能否建立一个强大的国内市场，从而支持世界一流电动汽车供应链的发展。这条供应链能够生产价格合理的车辆和零部件，满足加拿大、美国乃至全球的市场需求。如果加拿大想要一个具有竞争力的电动汽车制造业（而这在经济上是明智之举），那么国内需求是至关重要的一环。培养国内领先的知识和技能，是提升全球竞争力的关键。

加拿大拥有成为全球电动汽车和电池出口国的必要条件：技术娴熟的劳动力、清洁充足的电力以及关键矿产资源。联邦和省级政府都曾大力宣传关键矿产带来的新经济机遇，但全球对关键矿产的需求最终取决于对电池的需求。明智的产业战略包括促进国内市场的发展，从而支持建立一条能够参与全球竞争的供应链。

当我们的政府威胁要起诉汽车制造商时，他们可能关注错了风险。更紧迫的问题或许是：加拿大正在采取哪些措施来确保本地生产的电动汽车能够真正被本地消费者购买？因为如果没有国内市场，我们仍然依赖其他国家的政策来支撑我们的战略。

机会尚未消失，但稍纵即逝。如果加拿大能够将产业投资与真正的需求侧政策相结合，我们就能保障长期就业，引领下一阶段的汽车创新，并向世界出口。如果我们继续只采取部分战略，我们将眼睁睁地看着其他国家主导市场，而我们却要为那些永远无法满负荷运转的工厂买单。