纸上谈兵的中国北极航运战略

2013年，中国极地研究中心主任杨惠根曾对路透社表示，中国的雪龙号破冰船于2012年勘测出一条穿越北极通往西方的商务航线，中国首条北极商用航线比穿越太平洋或绕道印度洋缩短了5200公里的航程，可为中国公司节省大量时间和大笔燃油费用。加拿大《环球邮报》近日发表分析文章，引述拉瓦尔大学地理系教授弗雷德里克·拉萨尔（Frédéric Lasserre）的质疑，指中国的北极航运战略面临一个无法回避的矛盾，那就是中国对北极航运的兴趣主要是来自政府，纯粹是纸上谈兵，许多船运公司更本就不买账。

加拿大《环球邮报》驻北京记者纳森-范德克里普（NATHAN VANDERKLIPPE）以《对中国来说，北方是通往西方的新道路》为题撰文，指中国对北极的目光越来越饥渴：中国正投资挪威的极地研究项目；中国的公司正找寻可开采的石油和自然资源；中国的外交官正积极和北极国家交朋友，去年中国和冰岛签订了自由贸易协定，在冰岛首都建设了一座超大型使馆，中海油还与当地公司一起赢得了冰岛海岸石油的勘探权。在这种热络的背景下，加拿大显得格外的冷清。

2013年，中国在加拿大悄悄地囊括了两座矿山的股份：育空地区的钼矿以及魁北克北部的镍矿。但中国人还是对渥太华的投资政策不满。中国国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙坦言他对“中国和加拿大之间的合作比其他国家弱”感到失望，表示“如果有一天加拿大政府欢迎中国人参与科学研究，我们会十分乐意。”

实际上北京更重视的，不是科学研究而是东北航道，这条通过俄罗斯北部海岸通往欧洲的捷径，比通过马六甲海峡和苏伊士运河的南方航线航程可缩短九天。据俄罗斯北海航线办公室的信息，从2012年到2013年，东北航道的通航数量几乎翻番，其中大部分是俄国船只。

2013年，中国的商业船只永盛轮首次通过了东北航道，其东主中国海运集团宣称该航道“显而易见地成为欧亚贸易的新干线”。同一年，中国极地研究中心宣布到2020年中国对外贸易的5%到15%将通过东北航道。取中间值10%的贸易额，就达7000亿美元。

令人存疑的是究竟会有多少中国船只在这条水域上航行，要知道北极航行是个苦差事，短暂的通航季节加上不可预测的天气，都可能会耽误时间紧迫的交货期。集装箱航运的前景就更难预测，因为在中国与欧洲之间，几乎就没有大的交货港口。这条航道上还存在缺乏应急和维修服务等问题，尽管俄国正大规模投资来弥补这一点。另外，破冰船有限的引航能力只允许每年通过的货物达一千万吨。这个数据比2013年的136万吨提高了很多，但还远远不足以满足中国的贸易需求，中国仅在2012年的钢铁贸易就达5600万吨。

正是这些矛盾引发了加拿大拉瓦尔大学教授的质疑，但这并不妨碍中国政府对北极地区日益浓厚的兴趣。中国不是北极国家，但它近来特别强调自己是近北极国家，中国对北极的渴望源于这样的理念：那就是北极不仅属于拥有其主权的国家，更属于最常使用它的国家。曲探宙就认为“极地资源将根据世界的需求来分配，而不是被某些国家拥有。我们不能简单地说那是你的这是我的”。

无论如何，已是北极理事会正式观察员的中国，对北极会有更积极的介入政策。中国的身影已出现在具有专业技能和北极优势的传统国家之列，中国的雪龙号破冰船已经穿越北极，甚至到达了加拿大的图克托亚图克（Tuktoyaktuk）水域，中国的第二艘破冰船正在建造，说不定还有第三艘。