加拿大人试驾中国电动汽车的感悟

居住在安大略省汉密尔顿的自由撰稿人希尔帕什里·贾甘纳坦（Shilpashree Jagannathan）7月21日在加拿大新闻核查网站《海象》（https://thewalrus.ca/）撰文《我试驾了一辆中国产电动汽车，以下是我对卡尼新政的感悟》，指“4.9万辆进口汽车或将重塑加拿大整个汽车产业”，“加拿大汽车制造业真正的威胁来自美国政策”，“中国汽车工业是世界领先者”，“中国电动汽车市场的开放带来了一种新的可能性：加拿大或许需要将中国汽车制造商视为重塑全球汽车行业的企业，而不仅仅是竞争对手。”

风险在于，在全球电动汽车市场正向其他地区转移之际，加拿大却仍然过于依赖以美国为中心的汽车战略。

下一阶段不能仅仅依靠进口。加拿大必须找到吸引电动汽车生产的方法，无论是通过现有汽车制造商、新的汽车制造商，还是加拿大企业与外国制造商的合作。

文章要点：

加拿大将允许每年最多4.9万辆中国制造的电动汽车以低关税进入该国

在欧洲，中国电动汽车帮助降低了其他低成本电动汽车的价格

专家认为，这项协议是加拿大汽车产业转型升级，转向自主生产电动汽车的重要一步

全文如下：

在一个晴朗的四月夜晚，我驾驶着我的燃油版福特Bronco Sport来到沃尔沃汽车汉密尔顿店，准备试驾一辆乍一看似乎正处于加拿大电动汽车困境中心的汽车。

等候我的是一辆黑色沃尔沃EX30 Ultra双电机版，这是一款紧凑型电动SUV，拥有极简的前脸设计、狭长的头灯，整体尺寸比我之前驾驶的车辆更小巧、更挺拔。如果说我的Bronco Sport是一款专为北美路况打造的坚固耐用的SUV，那么EX30则显得安静、迅捷，其设计理念也体现了电动汽车可以成为日常代步工具的愿景。

上路后，这种对比立刻显现出来。车厢内静谧无声，加速迅猛，车辆平稳地驶过汉密尔顿春季路面的坑洼。销售代表指着车内斑驳的装饰条，在我看来像是碎大理石或水磨石。沃尔沃称之为“颗粒装饰”，由废弃的PVC窗框和卷帘等回收塑料制成——这个小小的设计细节也是该车环保理念的一部分。

此次试驾的目的是体验在加拿大驾驶一辆与中国有关联的电动汽车会是怎样的感受。但EX30的情况远比这复杂。沃尔沃是瑞典品牌，隶属于中国吉利集团。EX30最初在中国生产，但沃尔沃表示，目前加拿大市场的EX30是在比利时根特组装的。沃尔沃汽车的一位发言人后来通过电子邮件表示，沃尔沃在加拿大的库存中已不再有中国生产的EX30，不过经销商处可能还有少量存货。

这使得EX30与其说是中国电动汽车的典型代表，不如说是电动汽车这一类别定义日益模糊的一个例证。

而这种区别至关重要。2024年，渥太华效仿华盛顿的做法，对中国制造的电动汽车征收100%的附加税。这意味着进口商除了支付现有的进口关税外，还需要额外支付相当于车辆申报价值的金额——实际上，在汽车到达展厅之前，关税负担就已经翻了一番。但今年1月，在加拿大总理卡尼访华期间，加拿大宣布与北京建立新的战略伙伴关系，其中包括向中国电动汽车开放市场。加拿大将允许每年最多4.9万辆中国制造的电动汽车以6.1%的低关税进入该国，无需缴纳100%的附加税，该配额将于3月1日生效。

在加拿大这个预计2025年将售出近200万辆新车的市场中，4.9万辆似乎只是个小数目。但在全球范围内，这一转变正在稳步进行：国际能源署预计，到2025年，全球售出的汽车中将有超过四分之一是电动汽车。在加拿大，2026年被称为电动汽车“复兴”之年，加拿大统计局报告称，3月份零排放汽车的销量同比增长了74.7%，占所有新车销量的12.2%。

因此，4.9万辆电动汽车的规模仍然足以检验几个问题：在价格仍然是电动汽车普及的最大障碍之一的市场环境下，加拿大能否在保护汽车行业就业的同时，为低成本电动汽车腾出空间？如果在电动汽车市场相关政策（包括补贴、充电、维修、保险、融资和产业政策）尚未完全确定之前，加拿大就试图降低电动汽车的价格，将会发生什么？本质上，卡尼为使加拿大以美国为主导的汽车政策多元化而在中国进行的交易，其背后究竟隐藏着什么？

加拿大清洁能源中心（Clean Energy Canada）执行主任雷切尔·多兰（Rachel Doran）表示，全球电动汽车市场的发展速度远超加拿大。该中心是一家位于西蒙弗雷泽大学的气候与能源智库。电动汽车的运行成本可能更低，因为电力成本低于汽油，但加拿大的问题在于其前期价格。

多兰指出，目前存在着明显的价格差距。“人们，尤其是年轻的加拿大人，对电动汽车很感兴趣，但价格必须合适”她补充道。

她认为中国电动汽车正是在此发挥作用：并非万能灵药，也不是放弃加拿大制造业的理由，而是一股可能促使汽车制造商在价格上展开更激烈竞争的力量。多兰表示，在欧洲，一些中国电动汽车的进入帮助降低了价格，因为其他汽车制造商也推出了价格更低的车型。

EX30 的案例就体现了这种压力。此前，2026 款 EX30 Ultra 的加拿大建议零售价为：单电机版 55,800 加元，双电机版 58,800 加元。沃尔沃汽车随后将价格下调至 49,000 加元——该公司表示，此举是为了应对 EVAP 政策。EVAP 是加拿大联邦政府为电动汽车提供补贴的新项目。对于大多数进口电动汽车，最终交易价格必须低于 50,000 加元，且车辆必须在加拿大或与加拿大签订自由贸易协定的国家/地区组装。

EVAP 政策也促使其他一些汽车制造商降低标价或提供厂商补贴，以使车辆价格低于 50,000 加元。然而，并非所有与中国相关的电动汽车都很便宜。而且，它们并非都在试图解决同样的经济适用性问题。

有些厂商，例如低成本汽车制造商比亚迪，瞄准的是大众市场买家。但也有像莲花Eletre这样的车型，这是一款纯电动豪华高性能SUV，起价为119,900美元。

加拿大清洁能源政策智库彭比纳研究所的交通运输主管亚当·索恩认为，加拿大向中国开放电动汽车市场是一个“谨慎的第一步”——虽然有用，但仅靠这一步还不够。他表示，为了提高电动汽车的普及率，加拿大需要采取“整体生态系统”策略，将购车激励、充电基础设施、排放法规和国内制造业政策等要素结合起来。

索恩表示，其中最重要的一点是渥太华承诺在2027年至2032年款车型中实施更严格的车辆温室气体排放标准。这些标准旨在保持技术中立，允许汽车制造商通过更高效的燃油车、插电式混合动力车或纯电动汽车（插电式混合动力车可以在切换到汽油发动机之前短距离纯电行驶，而纯电动汽车则完全依靠电力驱动）来达到标准。索恩说，如果法规设计得当，标准也相应收紧，那么纯电动汽车将成为最明确的合规途径。

索恩指出，充电公司需要道路上有足够的电动汽车才能使公共充电桩盈利。车主在购买电动汽车之前需要确信充电基础设施能够到位。政府有责任确保这两方面同步推进——否则，加拿大实际上就有可能要求消费者在现有系统尚未准备就绪的情况下就做出改变。

索恩表示，与中国的电动汽车交易只是更大测试的一部分。更便宜的进口产品或许有助于降低价格；经销商的补贴或许有所帮助。但如果加拿大希望电动汽车普及率增长，各项政策必须协调一致。

索恩表示，如果中国汽车制造商想在加拿大销售汽车，下一个问题是加拿大能否要求或鼓励部分生产在加拿大进行。从长远来看，这或许是合作中最关键的部分。进口少量中国制造的电动汽车是一回事；而利用这一契机建立新的制造关系则要困难得多。

索恩认为，最大的误解在于，少量中国制造的电动汽车是加拿大汽车行业就业的主要威胁。联邦政府的数据也支持索恩的观点：2024年，加拿大生产了约130万辆轻型汽车，其中约110万辆出口到美国。关税、贸易壁垒以及美国经济的不确定性已经给加拿大的工厂、生产班次和就业带来了压力。他认为，在这种背景下，中国电动汽车市场的开放与其说是直接威胁，不如说是加拿大可能需要调整其汽车战略的信号。

“加拿大汽车制造业真正的威胁来自美国政策”他说。

几十年来，加拿大的汽车行业一直以美国主导的北美模式为基础。这种模式虽然支撑了就业，但也使加拿大在美国政策变化时面临风险。中国电动汽车市场的开放带来了一种新的可能性：加拿大或许需要将中国汽车制造商视为重塑全球汽车行业的企业，而不仅仅是竞争对手。

麦克马斯特大学工程学院副教授格雷格·莫杜表示，中国在汽车行业不再只是追赶者。“毫无疑问，中国汽车工业是世界领先者，”他说道。“有些人会说，不，不，不，领先者在北美，但现实是，这股潮流早已远去。”

莫杜表示，风险在于，在全球电动汽车市场正向其他地区转移之际，加拿大却仍然过于依赖以美国为中心的汽车战略。机遇在于，这有限的4.9万辆电动汽车配额，或许能让加拿大在不放弃自身制造业基础的前提下，借鉴中国电动汽车生产的经验。

莫杜认为，4.9万辆的配额不会对加拿大汽车生产构成直接威胁。加拿大生产的汽车大多出口，其中绝大部分销往美国，因此加拿大国内的消费情况与决定加拿大工厂产量的因素并不相同。他表示，少量进口的中国电动汽车可能会挤占部分加拿大国产汽车的销量，但不足以彻底改变整个行业格局。

圭尔夫大学政治学教授、汽车政策研究中心主席夏洛特·耶茨认为，这一政策开放既是消费者的举措，也是地缘政治的考量。她指出，中国电动汽车或许能让加拿大人买到更便宜的电动汽车，但加拿大仍然需要一个能够适应全球市场发展趋势的汽车产业。

“我认为，如果加拿大不生产电动汽车，就没有未来的汽车产业”耶茨说。下一阶段不能仅仅依靠进口。加拿大必须找到吸引电动汽车生产的方法，无论是通过现有汽车制造商、新的汽车制造商，还是加拿大企业与外国制造商的合作。耶茨表示，任何与中国相关的在加拿大新建生产项目都需要明确的保障措施：加拿大劳动标准、工会化工厂、技术转让保护以及足以支撑公共投资的产量。这就是组装业务如此重要的原因。加拿大汽车制造商协会表示，该行业的就业乘数效应为7到9比1，这意味着汽车组装厂的每个工作岗位都能在更广泛的经济领域带动大约7到9个额外的就业岗位，涵盖零部件供应商、物流公司、工具制造、维护和专业服务等——“在所有制造业中最高”。联邦数据显示，到2024年，汽车行业直接雇佣了超过12.5万人，并间接支持了约42.7万人的就业。

因此，卡尼备受瞩目的协议能否成功，最终将取决于这些具体细节：加拿大能否制定出一套产业政策，使电动汽车在日常生活中变得实用、经济且易于获得支持。